Jean-Philippe Chauvin

Un livre sur Philippe Ariès.

Philippe Ariès a été un royaliste fidèle jusqu’au bout, tout en devenant une référence obligée de ceux qui s’intéressaient à l’histoire de la famille et à celle de l’homme devant la mort. Un ouvrage universitaire vient de sortir sur cet historien original, ouvrage que je me suis empressé d’acheter et, entre deux paquets de copies, de lire. Voici quelques extraits de ce qu’en dit l’hebdomadaire Valeurs actuelles, (16 mai 2008), sous la plume de Pol Vandromme :

« Philippe Ariès, un traditionaliste non-conformiste, de Guillaume Gros.

Un universitaire, Guillaume Gros, consacre un essai biographique magistral à Philippe Ariès, qui se désigna lui-même, avec une modestie malicieuse, « historien du dimanche ». Ce qui voulait dire : un amateur qui, par une recherche solitaire et personnelle, avait édifié son œuvre hors de l’Université ; un franc-tireur, en somme, et déjà, par cette démarche originale, un non-conformiste. Ariès (1914-1984), né dans une famille monarchiste, et fidèle au patrimoine que lui léguèrent les maîtres qui le formèrent, se référa d’abord à la conception bainvillienne de l’Histoire. Sans rompre avec elle et, en même temps, sans ignorer les apports de la nouvelle histoire sensible à l’évolution de la société françaises et aux préoccupations contemporaines des Français, il s’efforça, en conciliateur, d’établir une sorte de synthèse entre la tradition et la modernité. Issu de l’école d’Action française, se réclamant du « Politique d’abord », il se rapprocha de l’école des Annales, attentive à « l’histoire essentielle », aux mentalités qui la nourrissent. Son livre charnière, le Temps de l’histoire, annonçait ses deux ouvrages majeurs, l’Enfant et la Vie familiale sous l’Ancien Régime et l’Homme devant la mort, qui le firent reconnaître, en le plaçant au premier rang, par les plus illustres de ses pairs, de Duby à Le Goff. (…). Mieux que personne aujourd’hui, Ariès apporta la preuve que « la vraie tradition est critique », qu’il importait de la renouveler en la débarrassant des routines, des catéchismes et des litanies bêtes qui la sclérosent. Il fut un rénovateur pour maintenir vivante la part sacré du passé. »

Ariès fut aussi un fidèle compagnon de Pierre Boutang avec qui il participa jusqu’au bout à l’aventure intellectuelle et journalistique de « La Nation française », hebdomadaire monarchiste post-maurrassien. Il est en tout cas l’exemple même du royaliste qui ne se laisse pas enfermer dans le passé mais cherche à comprendre et agir, sans préjugé ni blocage idéologique, tout en gardant sa fidélité, jusqu'à son lit de mort, en 1984, à la famille royale du comte de Paris dont il demandait encore des nouvelles à la veille de son décès.

La France à la présidence de l'UE dans un mois.

La France va bientôt présider l’Union européenne pour six mois, et cela peut être l’occasion pour notre pays de retrouver du crédit près de nos partenaires et, plus largement, sur la scène internationale : encore faut-il que cette présidence ne soit pas gâchée par l’absence de vision à long terme qui semble actuellement être l’apanage de la diplomatie française, ou par les vaines rodomontades d’un président plus obnubilé par son image que par le service de l’Etat.

Et pourtant ! Notre pays a encore tant à dire, et tant à faire : il n’en est que plus rageant de le voir ainsi naviguer sans cap certain.

Les dossiers sur lesquels la France aurait possibilité d’agir pour faire avancer les projets en Europe sont multiples : l’agriculture et ses adaptations nécessaires aux nouvelles réalités contemporaines, aux défis alimentaires et environnementaux, aux attentes de qualité et de « naturel » des consommateurs, etc. ; l’écologie et la création de « trames bleues et vertes » dans le cadre de l’Union européenne, susceptibles de permettre la reproduction des espèces animales, terrestres ou marines, actuellement menacées ; les transports et les réseaux transnationaux, le ferroutage et les plateformes multimodales, etc.

Mais, à moins d’un mois de la présidence française, ce qui frappe l’observateur, c’est l’absence de paroles fortes et de propositions concrètes en ces domaines de la part de la France : comme si notre pays se contentait de quelques discours généraux et n’osait pas aborder les sujets qui fâchent ou ceux sur lesquels il faudrait s’engager durablement. De plus, il est vrai que la Commission européenne ne fait rien pour détendre l’atmosphère et motiver la France, menaçant constamment de condamner notre pays pour son non-respect des critères de Maëstricht sur la question des déficits budgétaires : cela agace et augure mal de la suite des événements, car on imagine l’impact négatif d’une condamnation européenne de la France au moment même où celle-ci assumerait la direction de l’UE… Cela risque de desservir l’Union européenne encore plus sûrement que la France qui, en définitive, ne croit plus vraiment que l’UE soit autre chose qu’une « superstructure » administrative et technocratique, et un vaste marché aux limites de plus en plus imprécises et de moins en moins historiques et politiques.

Décidément, à bien y regarder, la République, comme le signalait déjà dans un de ses romans Anatole France, n’a pas vraiment de politique étrangère crédible : malgré « l’intermède gaullien », ce demi-siècle qui a duré jusqu’à M. Chirac (avec des hauts et des bas, certes) et reprenait la tradition géopolitique capétienne, cette critique francienne est malheureusement redevenue d’actualité. En paraphrasant Maurras, on pourrait affirmer, sans crainte d’être contredit : « Tant vaut l’Etat, tant vaut sa diplomatie ». A l’heure où l’Europe a tant besoin de la France, quel dommage que celle-ci soit en République…

Hausse des prix des carburants : que faire pour aider les professionnels de la route ?

Depuis quelques jours, pêcheurs, routiers et agriculteurs manifestent devant les dépôts de pétrole et les raffineries pour protester contre la hausse des prix du gazole qui affecte durement leurs activités. Leurs revendications immédiates portent sur la baisse du prix du gazole par une limitation des taxes prélevées par l’Etat ou par la redistribution d’aides « au litre », ou d’autres propositions qui, en définitive, ne sont que des solutions à court terme qui ne répondent pas exactement aux enjeux de demain. Ce qui frappe dans ces revendications, c’est l’absence de prise en compte (et d’évocation) d’une réalité de plus en plus prégnante pourtant dans notre monde, c’est l’épuisement des ressources (non renouvelables) pétrolières qui pourtant est l’un des premiers éléments à saisir pour pouvoir se projeter dans l’avenir. Il est tout à fait vrai que, pour le chauffeur routier qui vit des kilomètres roulés dans l’année ou pour le pêcheur qui ne peut plus sortir en mer parce que le prix du carburant l’étrangle, les considérations apparemment lointaines sur la raréfaction de l’or noir n’ont guère d’effet, ce qui n’est pas vraiment anormal mais qui, à plus ou moins long terme, est dangereux.

Aussi, il est deux niveaux de réaction à traiter, et l’un ne doit pas faire oublier l’autre, au risque de terribles chocs à venir, tôt ou tard, pas si tard que cela, d’ailleurs…

Premier niveau : le présent immédiat, ou comment aider dans l’urgence des professions menacées concrètement par la hausse actuelle du gazole ;

Deuxième niveau : le plus long terme, ou comment sortir du « tout-pétrole » tout en maintenant des activités de transport et une certaine fluidité des circulations de personnes et de marchandises.

Pour répondre à la problématique du premier niveau, sans doute faut-il jouer, pour les routiers, sur une baisse, non pas des taxes sur le gazole (ce qui serait contre-productif et nuirait aux enjeux du deuxième niveau), mais des tarifs ferroviaires et fluviaux pour permettre aux entreprises de transports de répondre aux demandes de leurs clients sans trop en supporter le coût et en évitant de faire jouer la concurrence en faveur du « moins-disant social » (délocalisation des entreprises de transports, recrutement d’une main d’œuvre étrangère beaucoup moins payée et beaucoup plus corvéable à merci, etc.). Si l’Etat doit débourser de l’argent, encore faut-il que cela ne soit pas en pure perte mais représente un investissement pour demain : en permettant aux routiers de faire appel plus fréquemment au ferroutage, cela bénéficie autant à la SNCF (ou à d’autres entreprises de transport ferroviaire) qu’à ceux-là, en limitant l’impact de la hausse des carburants sur leur trésorerie. Un inconvénient cependant : la mise en place d’une « politique d’aide au ferroutage » risque de prendre du temps (quelques mois, voire quelques années) pour des raisons techniques comme organisationnelles. Que faire durant ce délai qu’il faut diminuer le plus possible ? Abaisser les taxes serait suicidaire au moment où le déficit français continue à se creuser. Penser à un impôt supplémentaire de « solidarité » pour soutenir les activités dépendantes des prix du pétrole ? Cela ne serait guère populaire dans une opinion qui grogne déjà devant l’effritement de son pouvoir d’achat, nouvelle « vache sacrée » de notre société de consommation… D’autre part, notre enchaînement à l’Union européenne rend délicat toute politique fiscale ou d’aide aux entreprises, désormais dépendante du bon vouloir de la Commission européenne, prompte à condamner toute « atteinte à la libre concurrence », quel qu’en soit le prix social…

Sans doute faut-il alors instituer une forme de « prêts aux usagers professionnels des produits pétroliers », à taux zéro, qui puissent leur être délivrés immédiatement par les banques ou l’Etat, avec un remboursement progressif après une durée à déterminer selon les secteurs considérés, et les investissements dans les infrastructures et les techniques de « transports aidés » évoqués plus haut et brièvement rappelés ci-après.

Pour répondre à la problématique du long terme, il me semble utile d’envisager une nouvelle organisation des circulations dans notre pays, sans négliger la dimension outre-nationale des réseaux de flux de transports, et « relocaliser » une partie des productions aujourd’hui implantées dans des pays lointains à moindre coût de main d’œuvre. Ne pas négliger aussi l’aménagement des territoires, important pour permettre une meilleure proximité des différents services et activités et, donc, une meilleure maîtrise des circulations tout en les limitant dans les meilleures conditions possibles. Un travail de promotion et de généralisation du ferroutage mais aussi de la « fluvialisation » et des « autoroutes de la mer » (en fait, le long des littoraux, reprenant ce que l’on nommait jadis le « cabotage » mais sur des distances plus longues et avec des étapes plus éloignées les unes des autres qu’avec cette ancienne pratique) me semble nécessaire mais ne peut se concevoir que par un véritable engagement et investissement (et organisation, voire planification) sur le long (voire très long) terme : notre Etat aura-t-il le « souffle » suffisant pour tenir la distance sans perdre le cap, celui d’une meilleure maîtrise énergétique et d’une autre société, moins consommatrice et plus sobre (sans tomber dans l’austérité qui ne sied pas à tous les hommes) ? Le « temps démocratique » qui contraint parfois l’action de l’Etat aux exigences et aux pressions des groupes financiers, médiatiques ou simplement des opinions et des consommateurs-citoyens (pas toujours rigoureux dans le civisme et la prise en compte des nécessités du jour pour prévenir l’avenir…), peut-il permettre une telle ambition, pourtant fondée sur les intérêts des générations présentes et à venir ?

Porte-avions, encore...

Dans l’indifférence générale et une lâche discrétion, M. Sarkozy vient d’annoncer que la question de la construction d’un deuxième porte-avions français était remise à … 2012 ! Et cela, juste une semaine après l’annonce par le premier ministre britannique, M. Gordon Brown, de la construction de deux porte-avions pour la Royal Navy, et, donc, l’abandon du projet derrière lequel se réfugiait le gouvernement français depuis quelques années, celui d’un porte-avions commun franco-britannique…

De qui se moque-t-on ? Au moment même où les dangers s’accumulent dans le monde, où le sentiment d’insécurité géopolitique croît sur la planète, y compris aux portes mêmes de l’Europe, la République française se cache derrière des arguments budgétaires qui sont de simples alibis pour renoncer à une Défense nationale indépendante, ce qui annonce sans doute d’autres reniements à venir. Cette affaire du porte-avions est révélatrice, même si l’on peut penser bien sûr à d’autres équipements et à une autre stratégie militaire comme le signalait de façon tout à fait motivée Catoneo dans un commentaire récent sur ce blogue. Elle est révélatrice parce qu’elle prouve combien la question de la souveraineté militaire ne préoccupe guère nos élites, plus soucieuses de vanter les mérites de la mondialisation et d’un néo-nomadisme qui évite d’avoir à se poser la question du territoire et des racines, de ce qui permet aux hommes d’avoir un cadre historique et politique protecteur à l’heure des grandes bourrasques économiques et du transfert des richesses et des puissances du Nord vers le Sud…

Il faudra bien, pourtant, penser la Défense de la France avant que d’autres s’en chargent aux dépens de notre pays…